Changer de régime
À quel moment faut-il choisir un camion de moyen tonnage?
Un pick-up bien équipé peut accomplir beaucoup de tâches, mais certaines requièrent un camion de moyen tonnage. Parfois, le choix est évident. D’autres fois, les gestionnaires de parc se retrouvent dans une zone grise.
Si vous hésitez, en vous demandant si un pick-up suffira ou s’il est temps d’opter pour un véhicule plus robuste, Dan Simpson, directeur du marketing produit chez Fleetio, recommande de s’appuyer sur vos données. « Si le gestionnaire de parc dispose déjà d’un pick-up lourd pour ce poste, ce trajet ou cette mission, le mieux est d’analyser les données », explique-t-il. « Quels sont les intervalles d’entretien ? L’usure du véhicule est-elle supérieure à la moyenne ? Quels sont les principaux défis rencontrés ? »
M. Simpson suggère également de se poser deux questions clés : « D’abord, quelle tâche le véhicule doit-il accomplir ? Transporter des charges ? Remorquer ? Quelle capacité de charge est nécessaire ? Y a-t-il des limites de poids à respecter ? Ensuite, quels sont les besoins d’équipement ? Plus le travail est spécialisé, plus le véhicule doit l’être, et les châssis-cabines de moyen tonnage offrent généralement davantage de possibilités de personnalisation. »
Charlie Johns, directeur régional de l’ingénierie chez Holman, partage ce point de vue et précise que la première étape pour le gestionnaire de parc consiste à déterminer la charge utile : quel est le poids total de tout ce que le camion devra transporter ? « Ensuite, on additionne la charge utile au poids à vide, c’est-à-dire le poids du véhicule, y compris l’équipement, le conducteur, les passagers et un plein de carburant », explique-t-il.
Mais le calcul ne s’arrête pas là. « La charge utile additionnée au poids à vide ne doit pas dépasser le poids nominal brut du véhicule (PNBV), déterminé par le constructeur », ajoute M. Johns.
Chaque PNBV est calculé en fonction de nombreux éléments, notamment le type de châssis, la suspension, les essieux, la dimension des roues et des pneus, ainsi que la transmission. Le camion doit aussi pouvoir être correctement dirigé et freiner efficacement lorsqu’il est chargé au maximum. « Un camion en surcharge ne pourra pas s’immobiliser à la distance requise », souligne M. Johns.
Avantages et inconvénients de chaque option
Un camion de moyen tonnage bien configuré a sans contredit un PNBV supérieur à celui d’un pick-up, mais pour Basil Marcus, président de Foss National Leasing, les pick-ups conservent toute leur pertinence dans une flotte.
« Les châssis-cabines ont leur place », indique M. Marcus. « Mais ils nécessitent un aménagement très coûteux. De plus, les conducteurs doivent souvent être titulaires d’un permis et d’une certification spécifique. À l’inverse, un pick-up coûte moins cher à l’achat, il est plus confortable et offre une meilleure qualité de conduite. Il est aussi facile à entretenir, à faire réparer ou à revendre : nul besoin d’un mécanicien diesel, on peut l’amener dans n’importe quelle concession, et il est souvent plus simple à maintenir en service. »
Passer à un châssis-cabine de moyen tonnage pose ses propres défis, mais M. Marcus précise qu’aucun pick-up ne peut rivaliser avec la capacité de ces véhicules plus gros. « Surcharger un pick-up est dangereux », avertit-il. Un pneu éclaté ou une panne sur le terrain, surtout dans les zones isolées où ces véhicules opèrent souvent, peuvent vite devenir un problème sérieux.
« De nombreux parcs se tournent vers les pick-ups lourds, car ils sont plus abordables et plus faciles à se procurer que les châssis-cabines de moyen tonnage », souligne M. Simpson. « Ils conservent une bonne valeur de revente et offrent des options de financement avantageuses, ce qui séduit les équipes d’approvisionnement aux budgets serrés », ajoute-t-il. « En revanche, les utiliser pour des tâches qui relèvent du moyen tonnage entraîne des coûts cachés. »
Un pick-up en surcharge présente des risques accrus pour la sécurité, notamment des freins défaillants, un pneu éclaté ou des problèmes de conformité. « Ces véhicules subissent une usure accélérée de la suspension, de la transmission et des freins, ce qui accroît les coûts d’entretien et les temps d’immobilisation », explique-t-il. « À long terme, cela se traduit par une durée de vie plus courte, des remplacements plus fréquents et une hausse du coût total de possession. »
Même si un châssis-cabine de moyen tonnage est plus cher à l’achat, il est conçu pour les charges lourdes et peut être aménagé sur mesure pour des usages précis. Il permet souvent aux parcs de réduire le nombre de véhicules nécessaires. « Le vrai risque de privilégier les pick-ups lourds, c’est que les économies à court terme se transforment vite en inefficacités et en coûts à long terme qui effacent l’avantage de départ », résume M. Simpson.
Conseils pour les gestionnaires de parc
Pour ceux qui hésitent encore, M. Johns donne un conseil simple : « Le gestionnaire doit planifier selon le pire scénario, c’est-à-dire la charge la plus lourde. Il ne suffit pas de penser qu’un pick-up peut faire le travail ; il faut en être sûr. En cas de surcharge, on s’expose à des problèmes de conformité et, surtout, de sécurité. »
Le principal obstacle, c’est souvent la fameuse phrase : « On a toujours fait comme ça », souligne-t-il. « Ils ont utilisé le même type de camion depuis des années et ça a toujours semblé suffire. Mais peut-être qu’ils ont simplement eu de la chance de ne jamais être pris en surcharge. »
M. Johns rappelle aussi qu’il faut tenir compte du poids d’une remorque si le véhicule en tracte une. « Le constructeur parle de poids nominal brut combiné (PNBC) », précise-t-il. « On additionne le poids du camion chargé à celui de la remorque chargée, et la somme ne doit pas dépasser le PNBC fixé par le constructeur. »
Pour ceux qui doutent encore entre un pick-up et un camion de moyen tonnage, M. Marcus conseille de mener un projet pilote pour évaluer les besoins réels.
« La seule façon de comprendre vos besoins, c’est d’obtenir vos propres données de terrain », dit-il. « Intégrez-en un dans un projet pilote, mettez-le à l’épreuve pendant un an, recueillez les impressions de toutes les personnes concernées, et cela vous aidera à prendre la bonne décision pour la suite. »
Compter les coûts
Outre le coût initial plus élevé, voici les principales raisons pour lesquelles certains parcs hésitent à passer au châssis-cabine de moyen tonnage, selon Dan Simpson, directeur du marketing produit chez Fleetio :
- Un facteur important concerne l’entretien et les réparations : les techniciens sont-ils à l’aise avec ce type de véhicules, ou l’entreprise fait-elle appel à des fournisseurs externes certifiés pour travailler sur des camions de moyen tonnage?
- Il peut aussi manquer de données justifiant le changement : le gestionnaire sait-il démontrer les avantages de la transition ou convaincre les décideurs de sa pertinence?
- La disponibilité joue un rôle majeur : les pick-ups sont souvent disponibles immédiatement chez les concessionnaires, tandis que les châssis-cabines doivent être commandés et aménagés en usine, ce qui peut retarder la livraison de plusieurs mois.
- Les aménagements ajoutent de la complexité et exigent une coordination avec des fournisseurs tiers, que de nombreuses entreprises préfèrent éviter.
- La familiarité des conducteurs est un autre enjeu : les pick-ups se conduisent comme des véhicules grand public, tandis que les modèles de moyen tonnage peuvent nécessiter une formation supplémentaire ou même un permis de conduire commercial, selon leur catégorie de poids.
- La flexibilité et la perception comptent : un pick-up peut servir à la fois de véhicule de travail et d’usage personnel, un atout pour le recrutement et la fidélisation du personnel, et il projette une image moins industrielle, particulièrement appréciée dans les secteurs en contact direct avec la clientèle.
