Usage mixte, pneus adaptés
CRÉDIT : Bridgestone
Le pneu Bridgestone M863 offre un rendement exceptionnel sur l'asphalte comme sur le chantier. Il est doté de caractéristiques conçues pour prévenir la pénétration des roches, favoriser la traction sur chaussée mouillée et prolonger la durée de vie de la bande de roulement. Crédit : Bridgestone
Le pneu haut de gamme polyvalent toutes positions Double Coin RLB980 est doté d'une bande de roulement profonde conçue pour offrir un kilométrage élevé et une portance optimale. Il est idéal pour les applications sur route et hors route. Crédit : Double Coin
Le pneu Sailun SDM80 a été conçu pour les applications mixtes à fort frottement. Il est taillé pour résister aux conditions exigeantes propres aux camions de construction lourde, aux bennes basculantes, aux bétonnières et aux camions à ordures. Crédit : Sailun
Voici comment les parcs de véhicules de classes 5 à 7 parviennent à choisir des pneus offrant le parfait équilibre entre rendement sur route, traction hors route et durabilité.
Les camions moyens alternent souvent entre l'asphalte, le gravier et les chantiers, avec des charges très diverses au cours d'une même journée. L'enjeu est de choisir un pneu assez robuste pour le hors-route, sans sacrifier le kilométrage sur route, l'efficacité énergétique, le confort de roulement ou l'usure.
Selon Derek Diette, directeur national des ventes / PDS, et Alan Eagleson, directeur du segment PDS pour l'Amérique du Nord, chez Sailun Tire Americas, tout commence par l'évaluation du cycle de service réel du camion.
« Un camion qui passe 80 à 90 % de son temps sur l'autoroute, mais qui circule occasionnellement sur du gravier ou sur un chantier de construction, a des exigences en matière de pneus très différentes de celles d'un camion qui passe 50 % de son temps sur des routes non revêtues », expliquent-ils.
Gregory Kidd, directeur de l'ingénierie d'application chez Bridgestone Americas, est du même avis. « Il est essentiel pour les gestionnaires de parc de bien comprendre l'utilisation de leurs véhicules, notamment la proportion du temps passé sur les routes asphaltées par rapport aux chemins de gravier ou aux voies non pavées. »
Pourquoi ? Selon M. Kidd, « Sur des voies non pavées, la bande de roulement subit beaucoup plus de coupures et d'arrachements. Le choix d'un pneu résistant à ces dommages devient crucial, alors que ce ne serait pas une priorité pour un usage majoritairement routier. »
Terry Kindleman, directeur régional des ventes pour l'Ouest canadien chez Huayi Tire Canada, souligne que la surface de la route n'est qu'un élément de l'équation. « Il existe de nombreuses variables qui peuvent affecter de manière significative l'usure réelle, le rendement et la durabilité d'un pneu », ajoute-t-il. Le type de matériau transporté, les distances parcourues, la configuration de la route, les charges et l'environnement d'exploitation en sont de bons exemples.
« Pour fonctionner efficacement, un parc aux applications multiples gagne souvent à employer trois ou quatre motifs de bande de roulement différents. »
- Terry Kindleman, directeur régional des ventes, Ouest canadien, Huayi Tire Canada
Des options agressives
Bien qu'il soit tentant de choisir un pneu à profil agressif dès qu'un camion quitte l'asphalte de temps à autre, cette décision risque d'imposer des compromis inutiles si la grande majorité des kilomètres sont parcourus sur l'autoroute.
Comme le souligne l’équipe de Sailun, opter pour un pneu hors route agressif peut accroître la résistance au roulement, le niveau sonore et l’usure anormale, en plus d’augmenter la consommation d’essence.
« Si le camion passe la majeure partie de son temps sur des routes asphaltées et ne circule qu'occasionnellement sur un chemin de gravier ou sur un chantier, un pneu routier robuste peut constituer un meilleur choix », affirment-ils.
À l’inverse, opter pour un pneu à profil routier est risqué pour un camion souvent confronté aux roches coupantes, à la boue ou aux conditions difficiles d’un chantier.
« Il est important d'évaluer la sévérité des conditions plutôt que le simple pourcentage de temps hors route », ajoute l'équipe de Sailun. « Seulement 10 % du trajet dans de la roche coupante et des conditions de chantier extrêmes peut avoir un impact énorme sur la durabilité du pneu »
Le climat est une autre considération. M. Kidd note que les parcs exerçant leurs activités dans certaines régions du Canada peuvent avoir besoin d'un pneu portant le pictogramme du flocon de neige et de la montagne à trois pics, même si l'utilisation sur route est limitée.
Prendre en compte l'ensemble du véhicule
La configuration de la carrosserie d'un camion peut influencer le choix des pneus. Les caisses basculantes, les grues, les nacelles, les carrosseries utilitaires et autres équipements spécialisés peuvent ajouter un poids considérable, modifier la charge sur les essieux et affecter la maniabilité du camion.
L'équipe de Sailun indique que ces applications peuvent imposer des contraintes supplémentaires aux pneus en raison « des arrêts et départs fréquents, des virages, des manœuvres sur le chantier et du terrain d'exploitation. »
M. Kindleman rappelle à quel point les équipements spécialisés compliquent la donne. « Le poids de la cargaison, la répartition sur les essieux, le type de chaussée, les écarts de charge et l’environnement de travail ont une incidence majeure sur le pneu, ce qui rend le choix beaucoup plus difficile », précise-t-il.
« Il faut donc voir au-delà de la capacité de charge », soutient l'équipe de Sailun. « La résistance de la carcasse, la durabilité des flancs, le motif de la bande de roulement, la traction et la résistance aux impacts et à l'abrasion deviennent tous des facteurs importants. »
Des charges variables
Les camions à usage mixte roulent souvent avec des charges très variables au cours d'un même quart de travail, ce qui complique l'ajustement de la pression des pneus. « Il faut toujours optimiser le profil du pneu et sa pression en fonction de la charge maximale », précise M. Kidd. « La règle d'or consiste à régler la pression en tenant compte de la charge la plus lourde à transporter. »
M. Kindleman explique que les parcs confrontés à de multiples configurations de charge doivent surveiller l'usure des pneus et les conditions d'exploitation afin de déterminer si des ajustements sont nécessaires.
« Trouver la pression de gonflage optimale pour chaque application peut parfois devenir un processus d'essais et d'erreurs », dit-il. « Il faut surveiller l'usure des pneus, comprendre les conditions d'exploitation et faire des ajustements jusqu'à ce que l'on trouve la pression qui offre le meilleur équilibre entre le rendement, la durabilité et l'usure du pneu. »
Une bande de roulement ne convient pas à tous les usages
Adopter une bande de roulement unique pour l'ensemble des véhicules peut sembler attrayant pour simplifier l'approvisionnement et la gestion des stocks, mais cette formule impose des concessions importantes.
« L'une des plus grandes erreurs que les parcs peuvent commettre est de vouloir utiliser un seul dessin de bande de roulement pour chaque application », prévient M. Kindleman. « En fait, pour fonctionner efficacement, un parc aux applications multiples gagne souvent à employer trois ou quatre motifs de bande de roulement différents. »
Il ajoute que les différents profils sont conçus pour des priorités distinctes. « On ne peut pas s'attendre à ce qu'un seul modèle réponde à tous les besoins pour toutes les fonctions », conclut-il.
L'équipe de Sailun met également en garde contre le choix des pneus fondé uniquement sur la classification sectorielle du camion. « La plus grande erreur consiste à choisir un pneu en fonction de l'application ou de la classification sectorielle du camion plutôt que de son cycle de service réel », affirme-t-elle.
Faire confiance aux experts
La bonne nouvelle est que les parcs n'ont pas à faire ce processus de sélection seuls. M. Kidd recommande de travailler en étroite collaboration avec un détaillant qualifié qui possède l'expertise et la connaissance des produits nécessaires pour recommander le bon pneu pour le bon travail.
« En fin de compte, l'objectif n'est pas de choisir le pneu le plus agressif ou le moins cher », conclut l'équipe de Sailun. « Il s'agit de choisir le pneu qui offre le bon équilibre entre la durabilité, la traction, le kilométrage, l'efficacité énergétique et le coût au kilomètre pour le travail réel du camion. »
