Conduite sécuritaire des poids lourds: une responsabilité partagée

Claude Boucher

Après deux décennies d’enseignement en conduite de poids lourd, Michel Beaulac constate une augmentation de la distraction des chauffeurs, causée entre autres par les cellulaires et autres technologies.

Les derniers mois ont ramené brutalement la sécurité routière au cœur des préoccupations. Les accidents impliquant des véhicules lourds se succèdent et, trop souvent, le même fil rouge revient : la présence de chauffeurs à rabais, ces fameux Chauffeurs Inc. recrutés à bas prix, mal formés ou carrément mal encadrés. Mais au-delà de cette problématique, tant sur le plan économique que sécuritaire, une remise en question de certaines pratiques répandues dans l’industrie s’impose.

Le stratagème Chauffeur Inc., qui détourne les règles du travail autant qu’il fragilise la formation, mine les standards de sécurité et expose inutilement les conducteurs, les usagers de la route et les entreprises de flottes. Face à cette dérive, Québec impose un virage majeur. Dès le 15 décembre 2025, l’obtention d’un permis de classe 1 passera obligatoirement par une formation de 125 heures, dans la foulée des programmes Mandatory Entry Level Training (MELT) déjà appliqués en Ontario et en Alberta.

Mais, contrairement à ces provinces, le Québec n’arrive pas en terrain vierge. Il dispose depuis des décennies d’un réseau public de formation solide grâce aux deux centres spécialisés, CFTR et CFTC, dont la rigueur pédagogique est reconnue partout au pays. Ce sont eux qui ont servi de colonne vertébrale au secteur, bien avant l’arrivée des normes minimales ailleurs.

Cette nouvelle obligation vient donc harmoniser un système qui avait déjà une longueur d’avance. Elle répond aussi à une demande insistante de l’industrie inquiète des conséquences liées au recrutement sans encadrement. Pour Michel Beaulac, chef de groupe au CFTR, qui cumule 25 années de formation professionnelle, cette réforme était devenue incontournable.

Technologies et distractions : une réalité qui dépasse le volant

Les défis contemporains de la sécurité ne ressemblent plus à ceux d’il y a vingt ans. Le métier s’est transformé, parfois au rythme de l’innovation, parfois malgré elle. Michel Beaulac, enseignant au CFTR depuis 17 ans, résume bien l’évolution.

« Avant, le bon vieux CB jouait un rôle important en matière de sécurité. Les chauffeurs s’avertissaient des obstacles, des accidents et des conditions routières. Aujourd’hui, le CB a été remplacé par le cellulaire qui ne crée pas cette même communauté de chauffeurs. »

On assiste en effet depuis des années à l’arrivée dans les camions des technologies de communication que nous utilisons au quotidien, mais qui n’ont pas toujours leur place dans un poids lourd : écouteurs branchés en continu, appels interminables, visionnement de films sur tablette, notifications incessantes. Les écrans tactiles, systèmes télématiques et nouveaux miroirs électroniques se multiplient, parfois sans réelle préparation.

Cette surcharge cognitive contribue à une hausse des incidents. Les gestionnaires en voient les effets :

• perte d’attention ;
• réactions tardives ;
• distraction accrue liée aux interfaces embarquées ;
• difficulté d’adaptation lors des changements de véhicule.

À cela s’ajoute un autre enjeu : les systèmes d’assistance à la conduite. Régulateur adaptatif, avertisseur de sortie de voie, capteurs multiples… Ces outils sont précieux, mais ils créent aussi une surconfiance. Selon Michel Beaulac, la technologie peut venir appuyer les chauffeurs, mais elle ne remplace jamais le jugement humain. Et toutes ces technologies exigent de la formation, du suivi et de la supervision.

Remettre de l’ordre dans les pratiques : formation, adaptation, rémunération

Pour les flottes, l’arrivée de la formation obligatoire n’est qu’une partie du travail. La sécurité découle de plusieurs facteurs et tous ne relèvent pas du ministère.

D’abord, la familiarisation aux nouveaux véhicules doit devenir un passage obligé. Les transporteurs enseignent volontiers l’économie de carburant, mais prennent parfois moins de temps pour expliquer les systèmes embarqués. Résultat : le chauffeur découvre les subtilités du camion… en situation réelle.

Le deuxième levier est économique. Le modèle encore très présent du paiement au kilomètre ou au voyage pousse les conducteurs à rouler plus vite, à compenser les retards et à éviter les pauses. Dans certains cas, un seul retard de livraison chez le client peut coûter jusqu’à 1 000 $, pénalité souvent infligée au chauffeur. Ce système déforme les comportements et fragilise la sécurité.

Selon Michel Beaulac, le paiement horaire devrait être la norme lorsque le travail du chauffeur n’implique pas de période de sommeil dans le compartiment couchette. Bref, lorsque le travail peut être accompli en une seule et même journée, le paiement au kilométrage ou au voyage devrait tout simplement être proscrit. Cette solution viendrait réduire la pression et encourager la conduite préventive.

Enfin, les politiques internes doivent suivre. Certains transporteurs ont adopté des mesures strictes :

• Interdiction totale des communications au volant ;
• Caméras embarquées pour surveiller les comportements ;
• Obligation de s’immobiliser avant de répondre à un appel.

Ces initiatives, parfois contestées, ont cependant un effet mesurable sur le risque.

Une responsabilité partagée pour une industrie plus sûre

La sécurité routière ne repose plus uniquement sur le chauffeur, comme le souligne Michel Beaulac :

« Nous ne pouvons pas tout mettre sur le dos du chauffeur. La sécurité est un effort collectif. »

Et c’est sans doute la conclusion la plus importante de ce tournant réglementaire.

Elle engage :

• les gestionnaires, responsables des politiques, des modèles de rémunération et de l’encadrement technologique;
• les expéditeurs, qui doivent revoir leurs délais et leurs exigences;
• les formateurs, appelés à s’adapter aux évolutions rapides du métier;
• les gouvernements, qui fixent les standards et balisent les pratiques;
• les transporteurs, qui doivent instaurer une culture où la prudence prime sur la performance brute.

Et surtout, ajoute Michel Beaulac, un contrôle efficace de la part des corps policiers et d’organismes, comme Contrôle routier.

La nouvelle formation obligatoire adoptée par Québec, à l’instar de l’Ontario et de l’Alberta, fixe désormais un plancher. Mais le plafond, lui, dépendra des choix des flottes: formation continue, politiques internes cohérentes, transition vers une rémunération plus juste, intégration réfléchie des technologies.

Une route plus sécuritaire et une meilleure cohabitation entre automobilistes et camionneurs, c’est possible. Mais elle commence par une compréhension commune : la conduite sécuritaire est et restera, une responsabilité partagée.