Les États-Unis révisent leurs normes EPA 2027
L’administration américaine s’apprête à réviser, voire entièrement éliminer, la prochaine vague de règlementation de l’agence de protection de l’environnement (EPA) sur les émissions de gaz à effet de serre pour les camions légers, moyens et lourds, soit la Phase 3 des normes d’émission de GES.
Cette annonce est applaudie par plusieurs joueurs importants de l’industrie, tant du côté de l’Association américain du camionnage (ATA) que par les constructeurs de camions.
La version finale de la troisième phase de la norme d’émission de GES pour les véhicules commerciaux a été dévoilée en mars 2024. Cette phase prévoit des normes qui seront imposées graduellement, selon le type de véhicule et son application, à compter de l’année-modèle 2027.
Pour les camions légers et moyens, des réductions de gaz à effet de serre doivent être effectives dès l’année-modèle 2027, respectivement de 17 % et de 13 %, pour atteindre à terme 60 % et 40 % en 2032.
Les camions vocationnels lourds bénéficient d’un délai additionnel, l’exigence de réduction de GES débutant à 13 % en 2029 et se terminant à 30 % en 2032. Toujours selon les normes publiées en 2024 par l’EPA, les tracteurs régionaux (ou cabines sans compartiment-couchette) devraient dès l’année-modèle 2028 afficher une réduction des émissions de GES de 8 %, réduction qui passerait à 40 % en 2032. Quant aux tracteurs autoroutiers avec compartiment-couchette, la réduction devrait être de 6 % en 2030 et de 25 % en 2032.
Bien que les normes GES27 de l’EPA ne stipulent aucunement l’obligation d’opter pour une technologie ou une autre, l’agence prévoit dans ses documents officiels que la solution pour respecter ces normes pourrait être la suivante :
• 50 % de véhicules zéro émission (ZEV) pour les camions vocationnels en 2032, incluant l'utilisation de technologies à batteries électriques et à piles à combustible.
• 34 % de véhicules zéro émission (ZEV) pour les tracteurs à cabine de ville en 2032, incluant l'utilisation de technologies à batteries électriques et à piles à combustible.
• 25 % de véhicules zéro émission (ZEV) pour les tracteurs à cabine couchette en 2032, incluant principalement l'utilisation de technologies à piles à combustible.
Et c’est ici que le bât blesse ; selon les constructeurs de véhicules lourds, ces normes constituent ni plus ni moins que l’obligation de recourir aux technologies de camions électriques à batteries ou à piles à combustible. Et selon eux, ni le réseau de recharge ni la capacité de production ne sont réalistes dans un tel délai.
Opération dérèglementation
Avec l’arrivée au pouvoir de l’administration Trump 2.0, tous s’attendaient à un changement radical du côté de l’EPA. Personne n’a donc été surpris lorsqu’en mars dernier, le directeur de l’EPA, Lee Zeldin, a annoncé une vague importante de dérèglementation, un geste reflétant clairement la vision climatosceptique de la nouvelle administration. Parmi les politiques à revoir, le nouveau patron de l’EPA mentionnait nommément les normes d’émission des véhicules légers, moyens et lourds.
Fin juillet, l’administration Trump est officiellement allée de l’avant avec le dépôt d’une réglementation qui viendrait littéralement annuler la prochaine vague de normes d’émission de GES. S’appuyant sur des commentaires reçus des principales parties prenantes de l’industrie, la proposition de l’EPA dirigée par Lee Zeldin viendrait annuler toutes les normes d’émission de GES de l’ère Obama-Biden, un ramenant aux normes pré-2010. L’annonce de l’EPA touche aussi les émissions d’oxyde d’azote et les NOx.
Des réactions tout en nuance
L’Association américaine du camionnage a clairement applaudi l’annonce, l’ensemble de ces normes ayant eu au fil des ans un poids énorme sur le coût d’achat et d’entretien des camions lourds, sans compter les problèmes techniques causés par de nouvelles technologies comme la réduction catalytique sélective ou pire encore les filtres à particules diesel.
Du côté des constructeurs de camions moyens et lourds, la réponse à cette annonce est plus nuancée. D’une part, les constructeurs ont investi des sommes colossales pour répondre à ces normes appelées à disparaître, normes auxquelles ils devaient se conformer d’ici deux ans. D’autre part, certaines de ces normes visaient aussi la réduction de la consommation de carburant, un objectif commercial aux bénéfices évidents.
À l’échelle mondiale, Camions Volvo s’est d’ailleurs fixé l’objectif du zéro émission d’ici 2040 pour tous ses véhicules. Mais tous les constructeurs de camions et moteurs s’entendent sur un point : le tout-électrique ne peut, à court terme, être l’unique solution envisagée. Les moteurs thermiques, qu’ils soient à l’hydrogène, au gaz naturel renouvelable ou au biodiesel, doivent aussi faire partie de la solution.
Et à l’instar de la plupart des constructeurs, Daimler Trucks North America estime qu’une révision des normes de l’EPA était souhaitable.
« Nous saluons la décision de l'Agence américaine de protection de l'environnement de revoir les normes de la Phase 3 sur les gaz à effet de serre (GES3) pour les véhicules lourds. Les exigences initiales pour les véhicules zéro-émission de la GES3 étaient irréalisables en termes de maturité technologique, de disponibilité des infrastructures et de rentabilité. Nous sommes ravis que l'EPA s'efforce de garantir que les progrès environnementaux soient réalisés en adéquation avec les réalités économiques et opérationnelles. »
Cela dit, avec les investissements massifs dans les technologies propres de tous les joueurs de l’industrie, n’en déplaise aux climatosceptiques, il est clair que l’offre de véhicules légers, moyens et lourds à faible émission ou émission zéro continuera de progresser au cours des prochaines années.
Il faut rappeler que l’ensemble des fabricants de camions opèrent à l’échelle internationale, et que la majorité des camions moyens et lourds vendus en Amérique du Nord sont fabriqués par des constructeurs européens. Et il serait fort douteux que l’Europe se range du côté des États-Unis et réduise ses propres normes d’émission de polluants appliquées aux camions lourds de l’autre côté de l’Atlantique.
