Une transition plus lente que prévue pour les propulsions alternatives
Lars Martensen. (Crédit : Volvo Trucks)
Marc-André Caza. (Crédit : Cummins)
Le modèle Peterbilt 567EV. (Crédit :Peterbilt)
Richard Prévost. (Crédit : EBI Énergie.)
Station de ravitaillement au gaz naturel de EBI Énergie. (Crédit : EBI Énergie)
Après une période de fébrilité, de lancements de nouveaux produits et d’annonces de développement de nouvelles solutions plus vertes, le marché des propulsions alternatives pour les camions poids moyen et lourds connaît un certain ralentissement. Certaines options ont déjà fait leurs preuves et d’autres sont maintenant disponibles, mais l’engouement des dernières années s’est heurté à la réalité et à la « real politik ».
On pourrait être tenté de mettre ce ralentissement des options vertes pour le transport sur le dos de l’administration Trump, qui ne se cache pas pour dénigrer la transition énergétique et vanter les mérites des énergies fossiles.
S’il est vrai que l’EPA version Trump a reporté et même carrément annulé des réglementations environnementales qui favorisaient le développement de systèmes de propulsion moins dommageables à l’environnement, cela n’explique pas tout. Et ce n’est pas unique aux États-Unis ou à l’Amérique du Nord, nous dit Lars Martensen, directeur de l’Environnement chez Volvo Trucks mondial.
« Ces nouvelles alternatives, surtout dans leur phase initiale, dépendent de différents types de soutien politique. Sans ce soutien, leur développement sera plus lent : un déploiement plus lent des infrastructures, des investissements plus faibles dans les technologies et dans les infrastructures d'énergies renouvelables. De ce point de vue, cela n'est pas bénéfique. »
Chez Cummins, le fabricant de moteurs indépendant numéro 1 mondial, Marc-André Caza, Directeur Général des ventes, Marché routier - Région du Québec, reconnaît l’impact des politiques de l’administration américaine sur l’EPA.
« Oui, il y a un impact aux États-Unis. Mais l’impact est probablement sur la rapidité à laquelle les technologies vont être implantées. Le plan de Cummins, Destination Zéro, vise à réduire les émissions dès aujourd’hui les émissions du puits à la roue à promouvoir l’adoption des technologies alternatives à grande échelle et à atteindre zéro émission d’ici 2050. Notre stratégie demeure la même . »
Faisons le point sur les différentes options sur le marché.
Le tout électrique
À l’échelle mondiale, Volvo s’affirme comme leader dans le développement et la commercialisation de camions électriques. En fait, en Europe, c’est toute la gamme du fabricant qui est offerte en version électrique à batterie. Si l’adoption de ce mode de propulsion continue de progresser, elle est beaucoup moins rapide que prévue et souhaitée, selon Lars Martensen.
« C’est très fragmenté. Certains pays européens, comme les Pays-Bas et la Suède, disposent de politiques très efficaces qui incitent fortement nos clients à investir dans les camions électriques. En revanche, dans d'autres pays, l'absence d'incitatifs rend l'investissement dans les infrastructures de recharge plus difficile. »
Au Canada et plus spécifiquement au Québec, le retour du programme Écocamionnage, qui accorde d’intéressantes subventions aux acquéreurs de camions électriques, devrait relancer l’engouement. D’autant plus que l’offre des constructeurs continue de s’accroître.
Pratiquement tous les OEM offrent au minimum un modèle électrique. Le marché du camion de classes 5 à 7 est particulièrement bien couvert, avec des options chez Freightliner et Rizon de Daimler Trucks, Kenworth et Peterbilt de PACCAR, International, Mack, Isuzu, etc. Les tracteurs régionaux ne sont pas en reste.
Si Volvo fait figure de leader en Europe, en Amérique du Nord, le titre revient clairement aux deux fabricants du groupe PACCAR. Peterbilt et Kenworth ont coup sur coup annoncé non seulement un important agrandissement de leur offre électrique, qui couvre presque tous les modèles, mais en plus, les deux fabricants en ont profité pour lancer leurs toutes nouvelles générations de camions électriques, les plus innovants offerts sur le marché nord-américain.
Martin Blanchet est le directeur des ventes nationales, énergies alternatives chez Peterbilt. Selon lui, l’autonomie des camions électriques à batterie ne devrait pas être le principal frein à leur adoption.
« Si on compare uniquement l’autonomie, le diesel a évidemment une avance. Le véritable calcul à faire consiste plutôt à se demander si, avec les autonomies disponibles aujourd’hui, l’industrie du transport dispose de routes où les camions électriques conviennent et sont rentables sur des contrats à long terme. Si de telles routes existent, comment pourrait‑on se permettre de laisser cette rentabilité sur la table ? Dans ces cas‑là, la conclusion devrait être évidente : électrifions cette route. »
Souvent vu comme solution pour les livraisons sur de courts trajets, en zone périurbaine, le camion électrique, tant en version porteur classes 5 à 7 qu’en tracteur classe 8, pourrait trouver une niche encore plus intéressante dans le camion spécialisé, que ce soit le véhicule outil ou encore même les poids lourds dédiés à la construction. Martin Blanchet croit fermement qu’il s’agit d’une application où l’électrique surpasse le diesel en termes opérationnels.
« Pourquoi parle-t-on toujours et seulement d’autonomie ? Parlons d’utilisation réelle. Est-ce qu’un camion peut effectuer le travail pour une application donnée en étant rentable? Si la réponse est oui, électrifie-le. Un camion de type atelier mobile, qui passe la journée au coin d’une rue pour effectuer des travaux, pourquoi utiliser du diesel pour le faire tourner au ralenti, quand on peut l’électrifier? »
Martin Blanchet s’empresse aussi de souligner qu’à l’exception des modèles à cabine basculante avancée, l’ensemble des camions électriques offerts par le groupe PACCAR est maintenant fabriqué ici même, à l’usine de Sainte-Thérèse.
Gaz naturel : une option disponible
Tous les manufacturiers, tant nord-américains que mondiaux, s’entendent pour dire qu’il ne peut y avoir une seule solution pour verdir les opérations de transport. Et parmi les solutions, le gaz naturel est la seule option présentement disponible sur le marché, viable économiquement et réaliste sur le plan opérationnel. Surtout depuis le lancement du moteur X15N de Cummins.
« Le gaz naturel est un outil intéressant pour permettre aux flottes de réduire leurs émissions dès maintenant », nous dit Marc-André Caza de Cummins. « C’est un produit qui est prêt, qui est mature, et qui répond aux besoins du marché canadien grâce à sa puissance de 500 HP et son couple de 1 850 livres-pied. On en a déjà en service au Québec, au Canada et aux États-Unis. »
Avant l’arrivée du X15N, les moteurs au gaz naturel avaient des performances en deçà de leur équivalent au diesel, ce qui n’est plus le cas maintenant. De plus, en éliminant la nécessité de recourir à un système de post-traitement des échappements, soit les systèmes à l’urée et les filtres à particules diesel, le X15N de Cummins vient éliminer l’un des pires cauchemars vécus par l’industrie depuis l’arrivée de ces systèmes de contrôle des émissions.
Outre l’absence de particules diesel, le moteur au gaz naturel réduit de 90 % les émissions d’oxydes d’azote. Et même en consommant du gaz naturel fossile, il permet de réduire les émissions de GES de 15 à 20 %. Combiné avec l’injection de gaz naturel renouvelable dans le réseau gazier, le moteur au gaz naturel devient en pratique carbonégatif.
Richard Prévost est à la tête du dossier GNR/GNC pour camions chez EBI Énergie, producteur de gaz naturel renouvelable. Fervent défenseur de l’option gaz naturel, même avant l’arrivée du X15N, il ne décolère pas depuis que la nouvelle mouture du programme Écocamionnage a complètement évacué cette option énergétique comme solution à la réduction des émissions.
« Si tu as une vision zéro émission sans égard au cycle de vie de l’énergie, tu viens d’éliminer le gaz. On oublie que l’ennemi à abattre, c’est le diesel, on se limite au fantasme du zéro émission. On n’est pas prêt à réduire graduellement, ce qu’on veut, c’est une solution unique et magique. Pendant ce temps-là, il ne s’est jamais vendu autant de diesel. »
Richard Prévost se défend bien d’être contre l’électrification; il dénonce toutefois cette vision unique où l’électrification est perçue comme la seule solution pour toutes les applications.
« Tu ne peux pas remplacer un grand train routier de 149 000 livres par un tracteur électrique avec un PNBC de 80 000 livres et une autonomie qui ne te permet pas de faire Montréal-Drummondville aller-retour. La solution électrique est la plus chère sur le plan financier et la plus restrictive sur le plan opérationnel. On n’a pas la vision de la complémentarité. On n’a aucune notion de réalisme de l’industrie. »
Le X15N de Cummins est présentement offert chez trois fabricants, soit Freightliner, Kenworth et Peterbilt. Chez ce dernier, Martin Blanchet aimerait bien que le programme Écocamionnage considère le gaz naturel fossile et renouvelable comme technologie admissible, d’autant qu’il s’agit d’une technologie mature, qui a fait ses preuves.
Hydrogène : du rêve à la réalité
Parmi les solutions de propulsion alternative, l’hydrogène était la plus remplie de promesses, et pour cause. Comme source d’énergie dans les piles à combustible, elle promettait d’offrir l’autonomie du diesel et tous les bénéfices écologiques de l’électrique. Et comme carburant dans les moteurs à combustion, des émissions pratiquement nulles. Mais ces promesses tardent à être tenues, admet Lars Martensen de Volvo Trucks mondial.
« Je pense qu'il y a eu un engouement excessif autour de l'hydrogène, et nous avons constaté certaines réalités : le coût de production de l'hydrogène n'a pas diminué aussi rapidement que prévu. Par conséquent, nous observons une baisse des investissements dans la production d'hydrogène vert à partir de sources renouvelables. Il y a donc un changement, ce qui signifie, de notre point de vue, que certaines des activités que nous avions planifiées sont reportées à plus tard. Mais le développement se poursuit. »
Des essais sur piste et sur route se poursuivent chez la plupart des fabricants, mais outre la complexité de la technologie, la disponibilité de la source d’énergie elle-même, et son coût, demeurent le principal frein au développement de l’option hydrogène. Tout comme chez Volvo, Cummins travaille au développement de cette option, notamment en tant que carburant dans sa nouvelle plateforme commune multi-carburant, HELM (high efficiency low emission multifuel).
« Arriver avec une technologie de combustion de l’hydrogène est selon nous la meilleure façon de créer de la grande échelle pour un nouveau carburant », dit Marc-André Caza. « Parce que le moteur à combustion interne, c’est une technologie qu’on connaît depuis longtemps, qui est éprouvée et qui est rassurante pour l’industrie. Et c’est la plus économiquement viable actuellement. »
Bref, il ne faudra pas espérer voir des camions à l’hydrogène sur nos routes avant 2030, au plus tôt.
La vengeance de l’essence
Dans le contexte du nécessaire développement de solutions aux carburants plus traditionnels, Cummins a récemment annoncé le lancement de son tout nouveau moteur de 10 litres, le X10. Initialement offert en version diesel, il faudra attendre 2030 pour une version au gaz naturel.
Mais c’est son nouveau moteur de petit gabarit, le B6.7 Octane, qui risque de faire couler encore plus d’encre au cours des prochaines années. L’idée peut sembler anachronique, mais le lancement d’un moteur à essence chez Cummins prend tout son sens dans le contexte actuel.
Le B6.7 est sans nul doute le petit moteur diesel le plus vendu. Offert chez pratiquement tous les fabricants de camions américains, européens et même japonais, le B6.7 a été vendu à 13 millions d’exemplaires depuis 40 ans. Pourquoi une version à essence?
« La demande initiale est venue d’une flotte de location de camions aux États-Unis : produire un moteur octane, avec la robustesse et la durabilité reconnue du B6.7 diesel », explique Marc-André Caza. « C’est ce qu’on a fait. On est arrivé avec un technologie octane, la première sur le marché à offrir les mêmes performances et durabilité que son équivalent diesel. On s’attend aussi à une économie de carburant, comparé aux moteurs populaires à essence présentement sur le marché. Et si on réduit la consommation de carburant pour faire le même travail que les moteurs à essence de la compétition, on réduit aussi les gaz à effet de serre. »
