Usine de PACCAR de Sainte-Thérèse : une stratégie qui pourrait marquer des points
Avec la guerre tarifaire de l’administration Trump touchant finalement le marché canadien des camions moyens et lourds, l’annonce de droits de douane de 25 % sur ces véhicules aurait pu avoir un impact catastrophique sur l’usine de PACCAR à Sainte-Thérèse.
Déjà touchée à deux reprises en 2025 par des mises à pied liées à la baisse des ventes de camions neufs, l’usine de Sainte-Thérèse, qui assemblait jusqu’à l’automne dernier toute la gamme de camions poids moyen de Peterbilt et Kenworth pour l’Amérique du Nord, se voyait menacée du pire. Or, une nouvelle stratégie de production du groupe pourrait au contraire s’avérer bénéfique.
En transférant vers ses usines américaines la production de ses camions de poids moyen destinés au marché des États-Unis, PACCAR répond à l’appel de Donald Trump pour le rapatriement de la production manufacturière de véhicules. Mais du même coup, le constructeur a annoncé le transfert de la production de la quasi-totalité de ses camions destinés au marché canadien vers son usine de Sainte-Thérèse.
Chez Kenworth, cela signifie que les camions vocationnels, en versions tracteurs et porteurs de modèles T880 ainsi que les tracteurs autoroutiers T680 à cabine de jour qui seront vendus au Canada seront désormais assemblés au Québec. Chez Peterbilt, les modèles 567, 579 et 589, à l’exception de la version haut de gamme de tracteur à compartiment-couchette intégré Ultraloft, sont dorénavant fabriqués à Sainte-Thérèse. Sont exclus chez les deux fabricants les camions à cabine basculante de la gamme K et L chez Kenworth et les 220 et 520 chez Peterbilt.
Point important à noter, PACCAR a récemment accru sa présence sur le marché du camion électrique, avec une gamme des plus complètes, tant chez Kenworth que chez Peterbilt. Pour les ventes canadiennes, la toute nouvelle génération, annoncée l’an dernier comme la plus innovante du marché, sera elle aussi fabriquée au Québec.
Une usine performante
La décision de PACCAR ne répond pas seulement à des impératifs de politique économique dans le contexte tarifaire actuel. L’usine de Sainte-Thérèse, implantée au Québec depuis plus de 25 ans, est considérée comme l’une des plus modernes et des plus performantes du groupe. Elle s’est fréquemment mérité les éloges des grands patrons de PACCAR, tant pour ses camions Peterbilt que pour la marque Kenworth.
Et l’équipe de l’usine de Sainte-Thérèse a travaillé d’arrache-pied à convertir et à modifier ses installations pour lui permettre d’accueillir un éventail plus large de commandes.
Outre les travailleurs eux-mêmes, l’usine de Sainte-Thérèse entraîne des retombées économiques importantes pour le Québec, notamment pour la fabrication et le transport de composantes de ses camions.
À noter, le Canada accueille une seule autre usine de fabrication de camions de poids moyen, soit l’usine de la japonaise Hino à Saint-Thomas, en Ontario, où sont fabriqués les camions également destinés au marché canadien.
Un bilan à venir
Difficile pour l’instant de chiffrer l’impact de ces changements dans la production des camions PACCAR à l’échelle de l’Amérique du Nord. D’une part, la vaste majorité des camions de poids moyen qui étaient totalement fabriqués à Sainte-Thérèse prenaient la route vers les concessionnaires Kenworth et Peterbilt des États-Unis. Le rapatriement de cette production chez nos voisins du sud aura donc un impact majeur dans la colonne des plus et des moins.
Mais c’est sans compter les particularités du marché des camions selon les classes de véhicules. Le marché des poids moyens, soit les camions de classe 5, 6 et 7 jusqu’à 35 000 livres de poids nominal brut, est de loin moins important que celui des camions lourds de classe 8. Les chiffres varient d’une région à l’autre, mais on peut estimer que pour un camion poids moyen vendu, quatre camions lourds trouvent preneur.
Les pertes du côté du marché américain pourraient donc largement être compensées par les gains du côté du marché canadien. D’autant plus que c’est dans le marché du camion lourd que les deux marques de PACCAR obtiennent le plus les faveurs des acheteurs.
En combinant les ventes de Kenworth et Peterbilt à l’échelle nord-américaine, PACCAR peut se vanter d’arriver deuxième au chapitre des parts de marché des camions de classe 8, tout juste derrière le géant Freightliner du groupe Daimler. Si les parts de marché canadiennes dans cette catégorie sont légèrement inférieures, PACCAR figure néanmoins juste derrière le leader du peloton.
En tenant compte des ventes annuelles de camions de classe 8 au Canada de 24 000 à 30 000 unités au cours des trois dernières années (l’année 2025 affichant une baisse conjoncturelle d’environ 11 %), et des parts de marché combinées d’un peu moins de 30 %, on voit ici tout le potentiel des nouvelles gammes de camions fabriqués à l’usine de Sainte-Thérèse.
L’effet « Fabriqué au Canada »
La réponse du Canada aux attaques répétées de l’administration Trump et de la philosophie « America First » pourrait elle aussi avoir des impacts positifs sur l’usine de Sainte-Thérèse. Ottawa ne cache pas son intention de favoriser les produits fabriqués de ce côté-ci de la frontière. Mais entre la volonté affichée et l’impact réel, il y a un monde.
Le Québec tarde lui aussi à répondre aux mesures protectionnistes américaines. Même avant cela, les tentatives de plusieurs de faire valoir l’importance de privilégier les camions fabriqués au Québec à l’usine de Sainte-Thérèse, notamment pour les achats gouvernementaux et municipaux, se sont heurtés à un refus catégorique.
L’appui d’Investissement Québec pour faire face aux mesures américaines pourrait donner un certain avantage à l’usine de Sainte-Thérèse. Mais tant et aussi longtemps que les règles du plus bas soumissionnaire s’appliqueront, à moins d’accorder un pointage plus important aux véhicules fabriqués ici, l’avantage du « Fabriqué au Québec » restera purement un incitatif patriotique.
Chez les concessionnaires de marques Peterbilt et Kenworth, on note un regain d’intérêt dans le contexte de la guerre tarifaire américaine. Mais de là à ce que cela se traduise en ventes concrètes, il y a un pas qui n’a pas encore été franchi.
Tarifs à géométrie variable
L’industrie nord-américaine du transport s’est montrée critique à l’égard des tarifs imposés par l’administration Trump. Dans un contexte où les prix des camions lourds affichent des augmentations importantes depuis le chaos de la COVID, et où ces prix devraient encore grimper avec l’arrivée de nouvelles normes de l’EPA en matière de vie utile minimale et de garantie, les grands acheteurs de camions ne voient pas comment ils échapperont à d’autres augmentations inévitablement provoquées par ces tarifs.
Par ailleurs, si ce protectionnisme américain peut être justifié en raison de la délocalisation de la production de certains modèles à fortes ventes du côté du Mexique chez certains manufacturiers, difficile d’expliquer de tels tarifs aux véhicules fabriqués au Canada, où rappelons-le seul PACCAR fabriquait des camions poids moyens destinés aux États-Unis.
La vaste majorité des camions de poids moyen et lourd achetés au Canada étant déjà fabriquée aux États-Unis ou au Mexique, sans compter les composants majeurs comme les moteurs qui sont totalement absents du paysage manufacturier canadien, la balance penchait nettement en faveur des États-Unis avant même l’imposition de tarifs.
Et dans le contexte où ces véhicules sont en grande partie couverts par l’ACEUM, sauf en cas de contestation à cet effet par l’administration américaine, difficile de comprendre les raisons derrière ces tarifs. D’aucun pourrait être tenté d’y voir une tentative maladroite de retrouver une certaine fierté « Made in USA », alors que le marché du camion moyen et lourd aux États-Unis est aujourd’hui largement dominé par des constructeurs de propriété européenne, soit les groupes Daimler, Volvo, Traton (Volkswagen), ne laissant dans les faits que le groupe PACCAR comme véritable entreprise américaine !
