Voir grand, commencer petit
Tracteur routier électrique Volvo de classe 8 aux couleurs de Home Hardware, exposé lors du EV and Charging Expo en mai 2025 à Toronto. | CRÉDIT PHOTO : Chris Hill
Les poids lourds passent à l’électrique… mais de façon mesurée.
Lors du salon EV and Charging Expo tenu à Toronto en mai dernier, j’ai assisté à une table ronde consacrée à l’électrification des poids lourds. Les intervenants y ont présenté des arguments convaincants en faveur de l’électrification des véhicules de classe 8. Leurs propos étaient illustrés de manière éloquente par un camion électrique Volvo, présenté dans la zone d’exposition sous les couleurs de Home Hardware.
Infrastructure de recharge
Les intervenants ont souligné qu’il était essentiel de commencer par déployer une infrastructure de recharge. En Californie, le corridor de l’Interstate 10 devrait être opérationnel d’ici 2027. Au Canada, un projet similaire relie déjà l’Ontario et le Québec. Des camions électriques y sont testés pour évaluer s’ils peuvent égaler les performances du diesel.
Trois éléments doivent converger pour que le transport de marchandises électrique soit réellement viable. Le premier, ce sont les véhicules, qui restent plus coûteux à l’achat et à l’exploitation sans l’aide des programmes gouvernementaux, comparés au diesel. Le programme canadien pour les véhicules moyens et lourds à émission zéro, ainsi que l’initiative Écocamionnage au Québec, contribuent à réduire cet écart.
Le deuxième élément, c’est le fournisseur d’énergie et la qualité du service offert. Les transporteurs ont besoin de temps de recharge plus courts sur la route, ce qui demande des stations capables de respecter la norme MCS (megawatt charging standard). Mais ce type d’infrastructure est difficile à mettre en place. À titre de comparaison, un centre commercial consomme entre quatre et cinq mégawatts par jour. Une station de recharge pour camions devra fournir autant, voire davantage. Le coût est donc très élevé. Pour y faire face, les fournisseurs testent actuellement des transformateurs à semi-conducteurs afin d’augmenter la capacité de distribution.
Le troisième élément, c’est la gestion des données. Elle joue un rôle clé pour instaurer la confiance dans la transition vers l’électrique. Les propriétaires de camions et les expéditeurs doivent pouvoir planifier leurs trajets sans se soucier des points de recharge ni des coûts supplémentaires.
Applications de courte distance
À ce jour, les camions électriques lourds sont surtout utilisés pour des trajets de courte distance, avec retour au dépôt. Un transporteur peut effectuer deux ou trois livraisons par jour dans un rayon de 150 kilomètres, ce qui est tout à fait envisageable avec ce type de véhicule. En revanche, transporter des melons d’eau ou des tracteurs agricoles de l’ouest des États-Unis jusqu’à l’est du Canada dépasse encore leurs capacités. Le diesel continuera donc de jouer un rôle dans le transport routier, tant que des camions électriques capables de parcourir de plus longues distances entre deux recharges ne seront pas disponibles.
La pile à hydrogène n’a pas été retenue comme solution par les intervenants. Cette technologie convainc de moins en moins. Bien qu’elle soit testée dans le transport depuis des décennies, ses coûts restent élevés et aucune infrastructure digne de ce nom n’a été mise en place, que ce soit pour la production, la distribution ou le ravitaillement. Le marché des autobus, l’un des plus avancés en matière d’électrification des véhicules lourds, a clairement fait le choix de l’électrique à batterie.
Les intervenants sont unanimes: la technologie est désormais suffisamment avancée pour permettre le transport de marchandises par camions électriques. Il reste à nouer des partenariats concrets entre exploitants et fournisseurs d’énergie. Le mot d’ordre : penser en grand, commencer petit, et poser des bases solides.
