Isuzu marque une empreinte significative sur le marché nord-américain

Claude Boucher

FTR Classe 6 et 7

Le marché du camion poids moyen est particulièrement compétitif, dans lequel des fabricants nord-américains, japonais et européens se livrent une concurrence féroce. Mais un fabricant s’est imposé dans les camions à cabine basculante : Isuzu.

Avec plus de 44 000 camions vendus l’année dernière, le fabricant qui célébrait ses 40 ans en sol américain avait de quoi fêter. La recette : des camions faciles à conduire, un réseau étendu et une offre complète.

Les débuts d’Isuzu, un des chefs de file mondiaux de la fabrication de véhicules commerciaux, remontent à près de 100 ans. Mais c’est en 1984 que le fabricant japonais fait son entrée en sol nord-américain. Initialement vendu sous la bannière de General Motors, les camions Isuzu ont rapidement été adoptés par les entreprises américaines et canadiennes. À tel point que Isuzu s’est classé meilleur vendeur des camions à cabine basculante en Amérique du Nord chaque année depuis 1986.

En 2007, GM annonce son retrait du marché du camion de poids moyen. C’est donc en 2008 que Isuzu Commercial Truck of America est créé, ainsi que sa filiale canadienne, Isuzu Camions Commerciaux du Canada. En 2015, Isuzu atteignait le nombre impressionnant de 500 000 camions vendus en Amérique du Nord.

Les raisons de ce succès sont nombreuses. Mais la première en tête : sa conception à cabine avancée basculante, souvent appelée « cabover » (cabine au-dessus du moteur). Cette conception comporte plusieurs avantages : d’une part, la visibilité est de loin supérieure à celle d’un camion dit à cabine conventionnelle, dotée d’un capot. Alors que le champ de vision au sol du conducteur d’un camion conventionnel débute à environ 24 pieds, il commence à environ 8 pieds dans les camions Isuzu.

Autre avantage évident : les camions à cabine basculante peuvent naviguer dans les zones urbaines étroites avec beaucoup plus d’aisance. Pour Tony Parravano, directeur des ventes chez Isuzu Camions Commerciaux du Canada, ce seul avantage justifie déjà l’achat d’un camion Isuzu.

« Disons ça comme ça : si vous brisez l’avant d’un de nos camions, vous n’êtes pas un très bon chauffeur… vous ne devriez pas conduire! Si vous conduisez un fourgon tronqué (cutaway), vous ne voyez pas le pare-chocs. Alors pour ce qui est de la facilité de conduite, nos camions l’emportent. »

Avec un rayon de braquage plus petit, sa manœuvrabilité est indéniablement supérieure. Enfin, autre bénéfice non négligeable, pour la même longueur hors tout, le camion peut accueillir un fourgon ou autre carrosserie plus longue d’environ quatre pieds, pour plus d’espace cargo.

Pourtant, la plupart des fabricants ont délaissé les camions à cabine basculante, à l’exception de quelques joueurs dans les camions classe 6 et 7, ainsi que dans le marché du camion électrique. Aujourd’hui, Isuzu se retrouve donc dans un quasi-monopole dans ce marché à l’échelle de l’Amérique du Nord. Cette situation a permis à Isuzu au Canada de développer son réseau en partenariat avec des concessionnaires d’autres marques, comme Volvo et International, qui n’offrent pas de camions à cabine basculantes.

Résultat de cette approche : ces deux dernières années, Isuzu a vendu un nombre record de camions en Amérique du Nord, des ventes qui ont atteint 44 000 véhicules en 2024.

Une gamme complète

L’autre recette gagnante d’Isuzu, c’est son offre complète, avec des camions allant du NPR de classe 3 (PNBV de 12 000 lb) jusqu’au FVR de classe 7 (PNBV de 33 000 lb). (Insérer le tableau ici).

Dans les classes 3 à 5, Isuzu propose une cabine standard trois places, tandis que sept personnes peuvent monter à bord de la cabine d’équipe, une solution populaire pour les services publiques. Ces modèles de Série N sont bien connus, et offrent un poids nominal brut (PNBV) pouvant atteindre 19 500 livres.

Aux États-Unis, le modèle le plus populaire est de NPR-HD de classe 4. Mais le marché canadien est distinct, nous dit Tony Parravano.

« Au Canada, c’est « go big or go home”! C’est notre camion NRR diesel de classe 5, avec un fourgon de 20 pieds. Et ce camion, au Québec, pèse moins de 4 500 kg, et peut donc être conduit avec un permis de classe 5. Et le NRR à essence est d’environ 500 livres plus léger. »

Isuzu a récemment revu complètement sa cabine, pour offrir un niveau de confort supérieur et les plus récentes technologies en matière d’aide à la conduite.

La revanche du moteur à essence

Depuis longtemps, le diesel est à toutes fins pratiques le seul carburant pour les camions moyens et lourds. Mais Isuzu a opté pour une stratégie différente. Ses camions de classe 3, les NPR, sont offerts exclusivement avec un moteur à essence, le GMPT L8T de huit cylindres, 6,6 litres, qui développe 350 chevaux. Ce moteur est couplé à une transmission automatique de 8 vitesses.

Pour les camions de classe 4 et 5, deux motorisations sont offertes : le moteur à essence de 6,6 litres et le moteur diesel d’Isuzu de 5,2 litres et 215 chevaux, avec la transmission automatique Aisin de 6 vitesses. Et finalement, dans les classes 6 et 7, soit les FTR et FVR, c’est le moteur diesel Cummins B6,7 qui a été choisi.

Pourquoi ce retour du moteur à essence dans les camions de poids moyen ? La réponse simple de Tony Parravano : les normes de contrôle des émissions.

« Il y a quelques années, nous avons vu vers où se dirigeait le contrôle des émissions, et que le diesel se dirigeait vers la porte de sortie. Si demain on annonce une bombe et que le diesel n’est plus permis, eh bien savez-vous quoi? Nous pouvons toujours vendre des camions, car nous avons des camions à essence. Ça nous rend moins vulnérables que les autres. »

Parmi les autres avantages des moteurs à essence, le coût d’entretien. Une vidange d’huile du moteur américain de 6,6 litres peut être fait à peu près n’importe où. Et qui dit diesel, dit aussi filtre à particule et système de réduction catalytique sélective à l’urée.

« Le terme qu’on utilisait quand on a commencé à offrir des moteurs à essence, c’est la « fatigue du diesel ». Les gens en ont assez du système de FED et autres, des voyants qui s’allument, de la régénération, etc. Et les gens qui en avaient assez du diesel sont allés vers l’essence. »

Selon Tony Parravano, à moins de 35 000 km par année, l’essence est le choix à faire, notamment chez les entreprises d’entretien paysager qui n’utilisent le camion que cinq ou six mois par année. Aux États-Unis, les camions Isuzu à essence et au diesel se partagent le marché en parts égales, tandis qu’au Canada, 70% des camions vendus sont au diesel, et 30% à essence.

NRR EV : la solution d’avenir

Comme la plupart des fabricants de camions moyens et lourds, Isuzu offre maintenant une version électrique à batterie de son camion de Série N, le NRR EV de 19 500 lb de PNBV. Pour répondre à différents besoins en termes d’autonomie, le NRR EV peut être livré avec 3, 5, 7 ou 9 batteries. Selon le nombre de batteries, les capacités vont de 60 à 180 kWh, pour une autonomie pouvant atteindre 375 kilomètres. En recharge rapide, le temps de recharge prévu pour un camion muni de 9 batteries est de 1,8 heure.

Le NRR EV est livré de série avec le système télématique ISUZU360, qui permet de connaitre à distance les données essentielles comme l’état de charge de la batterie, la distance parcourue, l’autonomie restante et autres données qui facilitent la transition énergétique.

Le camion électrique d’Isuzu vient à peine d’arriver sur le marché, et devrait être admissible aux incitatifs du nouveau programme Écocamionnage du Québec. Plusieurs Isuzu NRR EV sont en démonstration chez les quelques 37 concessionnaires canadiens, et selon Tony Parravano, la réponse des clients est plus que positive.

Production nord-américaine

Les camions Isuzu de Série N au diesel, doté du moteur Isuzu, sont fabriqués et assemblés au Japon. Mais tous les autres produits, soit les camions à essence, les classe 6 et 7 de Série F et le NRR-EV électrique, sont assemblé à l’usine d’Isuzu Commercial Truck of America à Charlotte au Michigan.

En février dernier, le fabricant a annoncé la construction d’une deuxième usine en Caroline du Nord. Cette nouvelle usine permettra la fabrication sur une même chaîne de montage de tous les modèles assemblés en Amérique du Nord, incluant le NRR EV. Avec des opérations qui devraient débuter en 2027, l’usine fortement automatisée emploiera 700 personnes et permettra à Isuzu de mieux répondre à la demande croissante.