Le sommet Impulsion 2025 attire 900 partenaires du virage électrique des transports
Le sommet Impulsion 2025, une initiative de Propulsion Québec, a attiré 900 participants intéressés par les derniers développements en matière de transports durables du 31 mars au 1er avril au Palais de congrès de Montréal.
Michelle LLambias-Meunier, présidente-directrice générale de Propulsion Québec a bien tracé l’orientation de cette grande rencontre en expliquant, en ouverture du sommet, que malgré les incertitudes économiques et géopolitiques actuelles, le virage vers des transports sans émissions est bien amorcé et que le Québec est particulièrement bien positionné pour développer tous les éléments nécessaires à sa réalisation. « Nous avons la main-d’œuvre spécialisée, les ressources et l’accès à une électricité verte », a-t-elle résumé. Selon elle, le sommet Impulsion se voulait la plateforme idéale pour échanger entre spécialistes et collaborer pour trouver des solutions de mobilité durable.
Durant ces trois jours, 82 conférenciers et experts ont échangé, souvent dans le cadre de panels, sur les meilleures pratiques en matière d’électrification des transports, mais aussi d’optimisation des parcs et de l’importance d’un engagement ferme et clair des gouvernements dans cette direction.
La suppression des subventions gouvernementales, notamment le programme Écocamionnage, a été au cœur des discussions. Maxime Boyer, chef de la direction du distributeur de camions Globocam, a ainsi expliqué que pour ses clients, la présence de subventions sur le long terme est essentielle. « Il faut au moins un horizon stable de cinq ans pour nos entreprises clientes, afin qu’elles puissent rentabiliser leurs équipements et véhicules », a souligné M. Boyer, en précisant qu’il faut verser plus du double de la somme pour une version électrique d’un camion au diesel.
Ce propos a été retenu par plusieurs conférenciers. Kristian Aquilina, président-directeur général de General Motors du Canada, a d’ailleurs souligné que si les constructeurs se sont engagés dans la production de véhicules à faible émission, ils sont captifs de la demande de leurs clients. Et pour ces derniers, dans un contexte de concurrence, absorber le coût des infrastructures et la différence du prix d’achat des véhicules électriques aurait un impact négatif direct sur leur rentabilité.
Plusieurs entreprises se sont engagées dans l’électrification de leur parc de véhicules. Des conférences les ont guidées dans leurs démarches. Ces présentations étaient d’ailleurs soutenues par un plancher d’exposition où des spécialistes de produits et services pouvaient leur offrir davantage de conseils en matière de planification des stations de recharge, d’optimisation des parcours grâce à la télématique ou encore dans la réduction de leur parc pour le rendre plus efficace.
En conférence, Romain Taillandier, vice-président, transport, autobus et flottes de la firme WSP, a expliqué que sur une période de 15 ans, l’opération d’un véhicule commercial électrique reviendrait 30 % plus cher pour une entreprise que si elle avait opté pour un camion diesel. « Le coût d’achat est en moyenne 60 % plus élevé, montant auquel il faut ajouter celui des infrastructures de recharge. Cette marge est réduite par des frais d’exploitation plus bas quand on considère les économies de carburant et d’entretien. Si le programme d’Écocamionnage était réinstauré, alors, on parlerait d’un écart d’à peine de 4 ou 5 %".
À ce sujet, il était intéressant d’entendre Catryn Pinard, présidente et chef de la direction du transporteur Nationex, qui expliquait que la décarbonation graduelle de ses opérations découlait d’une demande croissante de la part de certains de ses clients, mais que cette démarche a aussi pour effet d’attirer de nouvelles entreprises vers ses services de livraison.
Ce transporteur qui livre sur le dernier mile en électrique ou par vélo veille aussi à optimiser ses opérations sur les longues distances. « Nous récoltons les données pour prévoir la demande et offrir à nos clients les camions dont la taille correspond à leurs besoins », a précisé Mme Pinard. Elle a aussi évoqué l’idée de s’entendre avec d’autres transporteurs pour optimiser l’utilisation des véhicules. Ainsi, on pourrait consolider les chargements même entre compagnies concurrentes sur les destinations éloignées et peu fréquentées.
Remettre au réseau
Plusieurs experts ont mentionné que la double tarification de l’électricité serait une méthode relativement simple pour rentabiliser la conversion des transports commerciaux vers l’électrique. Une mesure qui s’annonce impopulaire auprès des consommateurs résidentiels verrait l'application d'un tarif d’électricité plus élevé en période de pointe. Pour les gestionnaires de parcs commerciaux de véhicules électriques, la technologie des bornes bidirectionnelles permettrait d’injecter dans le réseau de distribution l’électricité emmagasinée dans les batteries de leurs camions durant la nuit lorsque la demande en fait grimper le prix.
« Nous avons la technologie, mais pas la réglementation pour le faire », expliquait Kamal Al-Haddad professeur au département de génie électrique, de l’École de technologie supérieure (ETS). « Il y aurait des économies réelles à effectuer en optimisant l’utilisation de la ressource. » Un camion chargé durant la nuit pourrait revendre une partie de sa charge durant la demi-heure de pointe du matin avant de prendre la route.
Des essais sur 1000 bornes bidirectionnelles sont présentement en cours au Massachusetts et les participants au sommet Impulsion ne cachaient pas leur frustration de voir le Québec se faire damer le pion.
Le retour des programmes d’incitatifs financiers à l’achat de véhicules électriques et l’établissement d’une double tarification de l’électricité seraient, selon les conférenciers abordant ce sujet, les deux leviers les plus efficaces pour accélérer la décarbonation des transports au Québec.
