Camions Volvo : à la conquête de parts de marché
Magnus Koeck, vice-président Stratégie, Marketing et gestion de marque de Camions Volvo Amérique du Nord.
Pour une deuxième année consécutive, Camions Volvo s’est classé premier dans les parts de marché du camion lourd en Europe. En 2025, le fabricant suédois s’est accaparé 19% du marché européen, en hausse comparativement à 17,9% en 2024. En Amérique du Nord, toutefois, Volvo a connu une légère baisse de ses parts de marché, avec 9,2% des ventes aux États-Unis et au Canada. Flottes et Mobilité s’est entretenu avec Magnus Koeck, vice-président Stratégie, Marketing et gestion de marque de Camions Volvo Amérique du Nord.
Un an après le début de la production de son nouveau tracteur autoroutier VNL, la version tracteur régional de Volvo, le VNR, a commencé à sortir de l’usine New River Valley à Dublin, en Virginie. Le constructeur compte sur ces deux porte-étendards pour prendre des parts de marché. Magnus Koeck n’est pas surpris outre mesure de la baisse légère qu’a connu Camions Volvo en 2025. D’une part, tout lancement d’un nouveau camion entraine inévitablement, selon lui, une période d’attente chez les acheteurs potentiels.
« J'ai déjà pris part à de nombreux lancements de produits. Il y a toujours des clients qui n'hésitent pas à acheter. Mais il y en a aussi qui se disent : "C'est un nouveau produit, et le VNL l’est effectivement à 90 %, je vais peut-être attendre un an ou deux." Ça arrive à tout le monde : quand on lance un nouveau modèle, il y a des ajustements à faire, et c'est ce que nous avons fait. Alors oui, certains clients achètent rapidement, mais beaucoup disent : "Oui, je le veux, mais laissons passer les six premiers mois." »
Le nouveau VNL long courrier est maintenant sur la route depuis un peu plus d’un an, et Magnus Koeck voit déjà des résultats positifs. Toutefois, c’est aussi dans un marché au ralenti que Volvo a entrepris le renouvellement complet de son offre de produits. Contrairement à l’Europe où le marché de vente de camions lourds s’est maintenu en 2025 et début 2026, en Amérique du Nord, les ventes se sont effondrées, résultat des tarifs douaniers et de l’incertitude créée par les politiques économiques de l’administration Trump.
Et c’est le segment du camion de transport de marchandises sur longue distance qui a été le plus touché par cette baisse, ce qui a affecté les résultats de Volvo aux États-Unis et au Canada. Car alors que la plupart des fabricants de camions nord-américains peuvent se rabattre sur la vente de camions vocationnels, construction et autres, lorsque le marché du camion autoroutier est en baisse, Volvo souffre car il est très peu présent dans ces autres segments.
« Nous sommes avant tout un constructeur de camions pour le transport longue distance et régional. Or, c'est le segment du transport longue distance qui a connu la baisse la plus marquée. Si l'on regarde nos performances uniquement dans le segment des camions autoroutiers, qui constitue notre principale source de revenus en Amérique du Nord, nous étions à 17,5 % aux États-Unis l'an dernier et à un peu plus de 20 % au Canada. »
Les nouveaux VNL et VNR promettent respectivement des économies de carburant de l’ordre de 10,5 % et 7,5 %, des arguments de vente convaincants dans le contexte des coûts élevés du diesel. Selon Magnus Koeck, les premiers acheteurs de VNL confirment la réduction de consommation et passent de nouvelles commandes. D’autant plus, souligne-t-il, que la flotte de camions autoroutiers en Amérique du Nord se fait vieillissante, avec une moyenne d’âge de 6,5 ans.
« Ils n’ont pas le choix de les remplacer. Si on fait le calcul, en tenant compte des coûts d'entretien d'un camion de 7 ans et en comparant la consommation de carburant d’il y a 7 ans à la consommation de carburant des nouveaux VNL et VNR, on se rend vite compte qu'il est nécessaire de remplacer les camions. Même sans augmentation du volume de travail ni des chargements. Ils sont tout simplement trop vieux. »
À l’assaut de nouveaux segments de marché
Devant les impacts d’une présence peu remarquée dans le segment de marché des camions vocationnels, Volvo s’apprête à procéder à la troisième étape du renouvellement de son offre de produits. Bien qu’on en sache très peu sur cette annonce à venir à l’automne prochain, Magnus Koeck nous a néanmoins fait certaines confidences.
« C’est un produit vocationnel. Et nous serons plus compétitifs dans un segment où nous sommes actuellement absents. Nous sommes présents dans un nombre insuffisant de segments. Nous y obtenons d’excellents résultats, mais nous devons diversifier notre présence, et c’est précisément l’objectif de ce nouveau produit. Il nous ouvrira les portes d’un nombre nettement plus important de segments, et ce sera quelque chose d’inattendu de la part de Volvo. »
Prêt pour une reprise du marché
En investissant plus de 400 millions de dollars pour revamper son usine New River Valley à Dublin en Virginie, la plus grosse usine de camions Volvo au monde, et en lançant coup sur coup la nouvelle génération de ses camions autoroutiers et régionaux, Volvo se place stratégiquement pour conquérir de nouvelles parts de marché. Mais malgré ces investissements massifs et la robotisation de l’assemblage des cabines dans la nouvelle usine, le fabricant doutait de ses capacités à construire suffisamment de camions pour véritablement augmenter ses parts.
C’est pour cette raison que Camions Volvo a entrepris la construction d’une toute nouvelle usine, au Mexique cette fois-ci.
Dans le contexte actuel des tarifs douaniers et du « America First » prôné par Washington, la décision de construire cette usine au Mexique peut sembler étrange. Mais cette décision a été prise il y a longtemps, souligne Magnus Koeck.
« Je reste convaincu que c'était une bonne décision. Mais le plus important, c'est que cette usine ne remplacera pas notre usine de Dublin, en Virginie. Non, nous venons d'investir 500 millions de dollars ici. Nous sommes là pour rester et ce sera toujours notre usine principale. Mais nous avons besoin de plus de capacité pour croître, et pour cela, il nous faut une autre usine. C'est aussi simple que cela. On ne peut produire qu'un nombre limité de camions ici. Actuellement, le marché est au ralenti. Mais lorsque le marché a atteint son apogée, comme ces dernières années, nous n'avons pas pu suivre le rythme, faute de capacité. Cette capacité supplémentaire, nous l'aurons désormais. Et bien sûr, nous avons des ambitions de croissance, et c'est à cela que sert cette usine. »
Les limites de capacité de l’usine de Dublin sont d’ailleurs pointées du doigt pour expliquer la stagnation des parts de marché de Volvo. Lorsque les ventes avaient le vent dans les voiles ces dernières années, Volvo n’avait tout simplement pas pu augmenter la cadence. D’autant, comme le souligne Magnus Koeck, que l’embauche de travailleurs supplémentaires n’est pas une tâche facile dans une région sommes toutes éloignée comme l’est Dublin en Virginie.
La construction de l’immense usine près de Monterrey est presque terminée. Le Groupe Volvo y fabriquera non seulement des camions Volvo mais aussi des Mack, et la production devrait débuter en juillet prochain. Les camions Volvo fabriqués au Mexique seront destinés au marché du sud-ouest des États-Unis, au Mexique mais aussi au Canada, nous dit Magnus Koeck. Quant aux camions Mack assemblés à Monterrey, ils sont destinés au marché mexicain et de toute l’Amérique latine.
