Planifier l’approvisionnement
Les facteurs à considérer pour le remplacement de vos véhicules dans le contexte imprévisible d’aujourd’hui.
Pour toute flotte, l’achat de véhicules demeure la dépense unitaire la plus élevée, talonnée de près par l’entretien et le carburant. Dans le contexte actuel, ces trois éléments sont lourdement influencés par plusieurs facteurs. Les tarifs douaniers sur l’acier, l’aluminium et le cuivre font bondir les coûts de fabrication, ce qui a un impact direct sur l’approvisionnement des flottes au Canada et aux États-Unis. Parallèlement, l’instabilité des prix du carburant, la rareté de la main-d’œuvre et les risques de pénurie de pièces ou de lubrifiants viennent aussi gonfler les coûts d’exploitation et d’entretien des véhicules.
Une approche différente
Ces facteurs ont profondément transformé l'approche des gestionnaires de flottes face à l'achat de véhicules. « Les gestionnaires de parcs automobiles sont beaucoup moins enclins à s’engager dans des décisions rigides à long terme », explique Maria Neve, vice-présidente des services eFMC pour Inspiration Mobility et présidente du conseil d’administration de la NAFA Fleet Management Association. « Ils doivent se donner une marge de manœuvre, car les prix sont trop volatils actuellement. Il est difficile de prévoir les coûts de la semaine prochaine, et encore moins ceux du mois prochain. »
C’est pourquoi la communication entre les gestionnaires de flottes et les services d’approvisionnement est plus cruciale que jamais. Selon Mme Neve, il faut absolument prioriser la flexibilité et faire preuve d'audace dans le choix des modèles de véhicules à acquérir.
M. Parr note qu’au Canada, il y a eu des avancées positives concernant la réduction des émissions au sein des parcs automobiles, et que celles-ci influencent directement l’approvisionnement et le renouvellement des véhicules.
« Il est essentiel que les gestionnaires de flottes gèrent le cycle de vie de leurs actifs de manière proactive », explique Mme Neve. En clair, ils doivent se baser sur le coût total de possession (CTP), plutôt que de regarder uniquement le prix d'achat et la valeur de revente du véhicule.
Ensuite, il y a la question de la composition de la flotte et du moment opportun pour acheter. Au cours des dernières années, le marché des véhicules légers s’est résolument tourné vers l'électrique, en particulier vers les modèles à batterie. Les gouvernements de nombreux pays développés, dont le Canada et les États-Unis, ont multiplié les mesures pour accélérer l’adoption des VÉ, que ce soit par l’entremise de subventions gouvernementales provinciales ou étatiques, ou de mandats exigeant qu’un pourcentage précis des ventes de véhicules neufs soit constitué de véhicules électriques à batterie ou d’hybrides rechargeables à une date donnée.
Grands changements
En 2025, de grands changements dans la politique gouvernementale américaine ont essentiellement éliminé les mandats et les programmes incitatifs. Au Canada, la situation s’est avérée un peu plus complexe. Bien que le gouvernement fédéral ait adouci sa position sur les quotas de VÉ, ses objectifs de réduction des émissions d'ici 2035 divergent toujours de ceux de nos voisins du Sud. Cela risque d’entraîner des complications majeures pour les exploitants de parcs automobiles très dépendants des camionnettes, des fourgons commerciaux ou des camions lourds (classe 6 et plus) et vocationnels. Si les normes d’émissions entre les deux pays diffèrent de plus en plus, les parcs canadiens pourraient ne plus avoir accès à leurs modèles habituels de pick-ups et de véhicules commerciaux, car leur acquisition deviendrait prohibitive sur le plan législatif et environnemental.
L'approvisionnement est un autre enjeu de taille. Lors du congrès NAFA I&E 2026 à Cleveland, en Ohio, la disponibilité des véhicules était sur toutes les lèvres. La fin des crédits d'impôt pour les VÉ aux États-Unis a réorienté la demande vers les hybrides, particulièrement le Ford F-150 hybride et le Maverick hybride, très populaires auprès des parcs automobiles. D'après Charles Matthew, directeur des acquisitions chez Merchants Fleet, la demande pour les hybrides entraîne des contraintes d’approvisionnement, ce qui limite la disponibilité et, dans certains cas, fait grimper les coûts d’acquisition des stocks disponibles.
Les fourgons utilitaires affichent actuellement de meilleures perspectives, du moins en ce qui concerne la chaîne d'approvisionnement. C'est le cas pour les Ford Transit, Mercedes-Benz Sprinter et Ram ProMaster, mais aussi pour les indémodables d’une capacité de 3/4 de tonne et de 1 tonne comme le Chevrolet Express et le GMC Savana. L’introduction d’un fourgon de plus petit gabarit comme le ProMaster City s'avère un ajout fort bienvenu pour l'industrie, surtout depuis que d'anciens concurrents, à savoir le Transit Connect et le Mercedes-Benz Metris, ont été abandonnés.
Demande dans le secteur utilitaire
Néanmoins, le segment des fourgons utilitaires affiche lui aussi une croissance fulgurante. À l’heure actuelle, l'imminence des renégociations de l’ACEUM, qui pourraient faire grimper les prix et restreindre l’offre, pousse M. Matthew et ses pairs à recommander aux parcs automobiles de commander leurs véhicules de remplacement dès maintenant.
Du côté des véhicules lourds, les nouvelles réglementations de l’Environmental Protection Agency (EPA) prévues pour 2027 sur les émissions d’oxydes d’azote des moteurs diesel pourraient durement toucher les flottes de camions lourds de classes 7 et 8. Ces normes risquent de faire grimper le prix des unités neuves de 10 000 $ à 15 000 $. De plus, la grande complexité des moteurs exigés par cette réglementation pourrait non seulement gonfler les coûts d’acquisition, mais aussi compliquer l’entretien et prolonger les temps d’arrêt, d'autant plus que les techniciens devront être formés à ces nouvelles technologies.
Il faut aussi surveiller de près l’évolution des normes d'émissions et de consommation de carburant en Californie, puisque le « Golden State » sert traditionnellement de référence pour les autres gouvernements, tant aux États-Unis qu'au Canada. Selon Michael Parr, conseiller principal en réglementations gouvernementales chez HillStaffer (qui offre des services de conseil stratégique aux associations et organisations sectorielles), le mandat de VÉ imposé par le California Air Resources Board (CARB) via la réglementation Advanced Clean Fleets (ACF) nuit grandement aux gestionnaires de flottes. Le problème est que l'ACF et la position radicale du CARB en matière de décarbonation sont perçues comme étant de plus en plus déconnectées de la demande réelle du marché et du rythme véritable des avancées technologiques.
Manque de réalisme
Au cours d’une entrevue accordée à Flotte & Mobilité, M. Parr a souligné que de nombreux parcs automobiles californiens luttent actuellement pour se conformer à ces réglementations très strictes, tant sur le plan de l’approvisionnement que de la capacité opérationnelle. Cette situation engendre des coûts supplémentaires et de l’inefficacité, ce qui nuit non seulement à leurs activités, mais à l’ensemble de l’économie.
« Les parcs automobiles fournissent des services essentiels à chaque citoyen, chaque jour », affirme M. Parr, « qu’il s’agisse de la sécurité publique, de la livraison de matières premières industrielles et de produits finis, du transport de personnes, de produits agricoles et énergétiques, ou de l’approvisionnement des commerces de détail. » Selon lui, les flottes ont besoin de véhicules polyvalents pour affronter des conditions variées tout en réduisant leurs dépenses et leurs émissions. « Plus ils disposeront d’options technologiques, mieux ils seront en mesure de maintenir leurs services tout en réduisant leur empreinte écologique. »
En matière de réglementation, une approche neutre envers la réduction des émissions s'avère beaucoup plus logique que la formule de l'ACF imposée par le CARB. Une telle approche mise sur la demande du marché et les progrès technologiques réels, plutôt que d'utiliser une méthode radicale.
Développements positifs
M. Parr note qu’au Canada, il y a eu des avancées positives concernant la réduction des émissions au sein des parcs automobiles, et que celles-ci influencent directement l’approvisionnement et le renouvellement des véhicules. « Le gouvernement a reconnu que pour les parcs automobiles, les camions moyens et lourds sont indispensables aux opérations, et que la disponibilité ainsi que le coût des véhicules dans ces segments n'ont pas du tout répondu aux attentes », dit-il.
Dans cette optique, le gouvernement du Canada a choisi de privilégier la carotte plutôt que le bâton, contrairement à la stratégie adoptée par la Californie. Au lieu d’imposer les modèles que les flottes doivent acheter, Ottawa offre des incitatifs financiers et des subventions pour aider à réduire la facture, dans la mesure où les véhicules sont disponibles et adaptés aux besoins précis des parcs. C’est un coup de pouce que les gestionnaires de flottes d’ici devraient sérieusement prendre en considération au moment de remplacer leurs véhicules.
